人民日报海外版记者 廖睿灵
每天清晨，城市轨道交通开始运转；马路上，公交车、私家车密密麻麻，载着乘客奔赴一个个终点……这样的通勤场景，很多人每天都在经历。
奔走在路上，人们总是关心通勤时间有多长、通勤是否便利。最近，住房城乡建设部直属中国城市规划设计研究院发布《2025年中国主要城市通勤监测报告》（以下简称《报告》），描绘出这样的城市通勤画像。
数字一：45分钟以内
主要城市45分钟以内通勤比重平均达77%，轨道交通的增长提高了通勤便利度
如何具象理解流动的中国？
每天，约有1亿人次乘坐轨道交通高效通行；1亿人次乘坐公交穿梭街巷；1亿人次乘坐出租车和网约车“门到门”出行——在国新办此前举办的一场新闻发布会上，交通运输部有关负责人提到这样一组数据。
“这3个‘1亿人次’，是城市交通承载能力和韧性活力的生动体现。”该负责人说。
今日中国，轨道交通、常规公交、慢行交通网络在城市融合发展。数据显示，中国城市轨道交通运营里程约1.1万公里，居世界首位；城市公交运营线路总长度达到175万公里。
《报告》显示，2020年至2024年，中国主要城市新增轨道运营里程3700公里。杭州、成都、青岛等城市新增里程均超100公里，南通、洛阳、绍兴等城市轨道交通从无到有。
轨道交通的触角伸至更多城市角落，意味着通勤便利度的提升。《报告》分析，贵阳的轨道建设对通勤人群的覆盖效果显著，2020年至2024年间，其轨道覆盖通勤比重增加21个百分点，每公里轨道带来5400人通勤覆盖增量。轨道客流效益较好的深圳、西安、南宁等城市，近5年轨道覆盖通勤比重增长超过10个百分点，每公里轨道增加通勤人口覆盖超过3200人。
从通勤时间看，《报告》显示，2024年，中国主要城市45分钟以内通勤比重平均达77%，较2020年增加1个百分点。
“45分钟以内通勤比重，是指中心城区通勤人口中，单程45分钟以内可达目的地人数的比重。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新告诉记者，对于超大、特大城市而言，80%通勤者能实现45分钟可达目的地，是城市运行效率和居民生活品质较高的体现。
“中国主要城市中45分钟内通勤比重平均为77%，是因为中国的城镇化已进入中后期，城市扩张的速度有所放缓，通勤空间距离‘拉长’的速度不再那么急剧。与此同时，城市本身的功能更加完善，交通基础设施建设更好，为人们的通勤提供了更多选择，也提高了便利度。”赵一新说。
值得关注的是，根据《报告》，2020年至2024年，全国有27个城市45分钟通勤比重持平或提升，其中深圳提升了4个百分点，达到81%，成为唯一突破80%的超大城市。
“深圳成为唯一一个45分钟通勤比重突破80%的超大城市，一方面是因为行政区本身面积有限，通勤范围相较其他超大城市较小；另一方面，这也是城市用地规划、城市治理等多因素共同作用的结果。”赵一新说。
数字二：近400万人
22个超大、特大城市每天共有近400万人跨市通勤，其中，粤港澳大湾区城际通勤联系最紧密
清早，从一座城市出发，搭乘动车、高铁等轨道交通抵达另一座城，再转乘地铁、公交等交通工具，到达工作地点——近来，一些上班族在互联网上分享自己的跨城通勤路，吸引了不少关注。
伴随现代都市圈发展，中心城市与外围城市之间的城际通勤需求有所增长。中共中央、国务院此前印发的《关于推动城市高质量发展的意见》，提到“健全现代化综合交通运输体系，提升城际、城内通勤效率”。
目前，中国的城际通勤情况如何？《报告》显示，22个超大、特大城市每天共有近400万人跨市通勤，占通勤人口的4%。其中，粤港澳大湾区的城际通勤联系最为紧密。城际通勤以进入中心城市就业为主，北京作为强中心城市，有大量居住在环京地区的通勤者进京工作。
“我们把城际通勤的构成，区别为‘心到心’‘心到边’‘边到边’。”赵一新说，一座城市有自己的“中心”与“边缘”，顾名思义，“心到心”，就是城市之间市中心到市中心的距离；“心到边”，是指一座城市中心到相邻城市外围区县间的通勤距离；“边到边”，则是从一座城市外围区县出发，抵达另一座城市外围区县的距离。
根据《报告》，城际通勤中“边到边”占比高达64%，平均通勤距离近25公里。这一模式在苏州和上海、东莞和深圳等区域尤为突出，反映出不同城市之间呈现出深度同城化趋势。
“心到边”的跨城通勤占比26%，也就是说，有26%的跨城通勤连接了中心城区和相邻城市外围，是核心城市辐射带动周边的重要体现。其中，杭州（57%）、广州（49%）、西安（43%）“心到边”的通勤占比显著高于平均水平，说明这些城市的中心城区有效吸引了周边区县的城际通勤人口。
10%的跨城通勤发生在两个城市中心区之间，也就是“心到心”的城际通勤，平均通勤距离超过50公里。其中，郑州、长沙、济南和武汉等单中心强省会城市，“心到心”通勤比例较高，反映出省会城市对周边地级市中心的紧密联系和就业辐射。
“中国目前的城际通勤以‘边到边’为主，是因为我们过去较长一段时间内，主要在交通基础设施建设上下功夫。伴随都市圈概念的深化和轨道交通的完善，跨城通勤成为可能，但从整体通勤人口来看，这部分群体仍是少数，应根据城际通勤的差异性特征区别对待，制定针对性的通勤改善措施。”赵一新说，“还有个别城市，比如广州、佛山之间，跨城通勤的流入流出比是相对均衡的，说明城市之间的功能布局、产业协同、公共服务水平趋向一致。这也提醒我们，在都市圈建设中要继续加强部分强中心城市周边城市的建设，为居民提供更多可能性和便利性。”
数字三：4.5公里
超大城市职住分离度平均为4.5公里，特大城市为3.9公里，深圳、佛山“幸福通勤”比重高
对很多上班族来说，买房、租房时考虑的一个重要因素，是单位离家有多远。二者之间距离有多远、通勤时间有多长，直接决定了通勤的幸福感。
从《报告》看，目前，全国范围内有超半数城市居民实现了“幸福通勤”。根据《报告》，“5公里以内的通勤比重”反映就近职住、可以慢行通勤的人口占比，又称“幸福通勤”，是城市宜居性的重要测度。中国主要城市中5公里以内幸福通勤比重为52%。超大、特大城市中，深圳和佛山“幸福通勤”比重最高，超过60%。
《报告》还提及一个概念：职住分离。职住分离可以理解为从居住地到最近就业场所的距离，主要用于衡量城市职住空间供给的匹配度和平衡性，职住分离度越小，说明城市职住平衡越好。
根据《报告》，超大城市职住分离度平均为4.5公里，特大城市为3.9公里。2024年，在45个主要城市中，32个城市的职住分离没有增加，其中26个城市同比持平，武汉、福州、常州等6个城市同比减少。厦门职住分离度为2.4公里，是中国主要城市中职住平衡最好的城市。北京职住分离度为7公里，是全国唯一达7公里的城市。
“一些城市职住分离度减少、职住平衡较好，说明城市里的居住地、就业地在更多实现‘耦合’。”赵一新说，职住分离度较小，意味着人在通勤空间上的移动范围较小，通勤的幸福感较高，“要提升职住平衡，就要沿着交通廊道加强就业、生活等核心场景建设。比如，一些城市沿着主要的交通廊道，打造新兴产业园区、科创园区，把工作场所放在交通枢纽附近，让通勤距离更近、通勤更便捷。”
客观来看，我们居住的城市仍在缓慢“长大”，尤其在一些超大、特大城市，通勤距离较远、时间较长，依然困扰不少居民。对于这些城市，应该如何提升其职住平衡度？
“未来，可以结合城市更新工作，进一步优化城市的通勤效率，以骨干交通廊道为依托，合理布局和改造办公及居住场所，加强轨道交通站点周边的保障性住房建设，提高‘幸福通勤’的比例。”赵一新说，“此外，还要加强一些细微的改造，比如持续改善提升‘最后一公里’步行环境，加大‘最后一公里’所需的共享交通工具供给，让人们的通勤路更加顺畅。”
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